Èxit de la jornada: El futur de Rodalies

Les frases de la Jornada:

Ricard Font: “El problema de Rodalies és que la governança ha estat un fracàs”. 

Secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya

Laura Campos: “Sabem el greuge que suposa tenir un municipi trencat per les infraestructures, estem en camí de donar solució al problema del soterrament de la R2”

Alcaldessa de l’Ajuntament de Montcada i Reixac

Janet Sanz: “Urgeixen 659 M€ d’inversió per apostar per una mobilitat saludable i sostenible per a tothom”

Tinenta d’alcaldia d’Ecologia, Urbanisme i Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona

Sergi Alegre: “La mobilitat més neta només s’aconseguirà si toquem els cotxes, sinó les inversions no tindran el rendiment que necessiten”

Tinent Alcalde i Regidor de Promoció de la Ciutat, Mobilitat i Transport, de l’Ajuntament del Prat de Llobregat

Elena Amat: “Sant Boi no gaudeix d’una xarxa de Rodalies, llargament reivindicada pels ciutadans. Veiem passar les infraestructures per la ciutat però no s’hi aturen”

Regidora d’Espai Públic, Mobilitat i Infraestructures de l’Ajuntament de Sant Boi de Llobregat

 

Al llarg del matí del passat 25 d’abril es va celebrar a la Sala d’Actes del Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya la jornada: El Futur de Rodalies. Una jornada organitzada pel Col·legi d’Enginyers de Camins conjuntament amb l’Agrupació Catalana de Tècnics Urbanistes (ACTU). En el decurs del matí professionals del sector, polítics i representants de les administracions i dels ens gestors van explicar quins són els problemes estructurals de la xarxa de Rodalies i quines són les grans solucions.

Durant la primera part de la jornada es van realitzar tres presentacions tècniques. Lluís Ubalde, gerent tècnic d’Ineco va repassar la història i l’evolució de la xarxa de Rodalies. Ubalde va explicar que la xara ferroviària de Rodalies va néixer sense cap tipus de planificació. Les línies estaven aïllades, sense connexió entre elles i només connectaven ciutats. Aquestes estaven explotades per companyies que al final es van anar consolidant i van voler establir connexions entre les seves línies. Els enllaços es van fer segons els interessos d’aquestes companyies privades, fet que va provocar certes disfuncionalitats.
L’any 1969 s’aprova el Plan de Enlaces Ferroviarios de Barcelona que estableix Sants i la Sagrera com a estacions més importants unides per dos túnels que creuen el centre de la ciutat (el que passa per Plaça Catalunya i el que passa pel carrer Aragó i l’Estació del Passeig de Gràcia). Aquesta planificació es defineix l’any 1989, amb l’esquema anomenat vuit català i té dos lòbuls: el del sud a Sant Vicent de Calders i el nord fins a Maçanet-Massanes. Aquest esquema té el centre a Barcelona on hi ha dos túnels: el de Catalunya i el de Passeig de Gràcia. En aquesta ordenació queda fora l’estació de França perquè “és un cul de sac” i la seva connexió amb el túnel de Passeig de Gràcia es fa amb una bifurcació a nivell, la qual cosa resta molta capacitat al sistema.

Un dels punts més febles de l’esquema del 89 és la distribució desequilibrada de circulacions entre els dos túnels de Plaça de Catalunya i Aragó-Passeig de Gràcia. Per aquest darrer passen 200 trens al dia, hi passen menys serveis però hi circulen trens de característiques diferents (rodalies, regionals i llarg recorregut).

Els accessos nord: la ròtula de Sagrera (Estació de França- Sagrera-Sant Andreu- Montcada)

Joan Baltà: “Estem construint l’estació intermodal més gran i potent de Catalunya perquè sigui l’estació de capçalera dels regionals”

Baltà, director general de Barcelona – Sagrera Alta Velocitat, va explicar els accessos nord a Barcelona, l’operació: Sagrera- Sant Andreu. Baltà va subratllar la necessitat de tenir vies d’apartat allà on acaben els serveis. Baltà va apuntar: La millor manera de servir l’Aeroport serà fent que aquest sigui la terminal d’una línia potent en capacitat i freqüència, com la R4 desviada pel ramal d’Aigües cap a la Sagrera. Si la R2 comparteix  el túnel d’Aragó (Passeig de Gràcia) amb la R4, ambdues poden repartir els seus finals de línia al Sud entre l’Aeroport i la línia Castelldefels – Sitges – Vilanova – Sant Vicenç de Calders, donant un magnífic servei. Tot completat amb serveis semidirectes prestats pels Regionals (R13 a R16) des de la Sagrera a destins del Sud.

Els accessos sud: la ròtula de Sants (Sants-L’Hospitalet/Torrassa El Prat- Aeroport)

Jordi Fuster, cap d’infraestructures del Transport de Barcelona Regional, s’ha centrat en explicar els punts crítics com és el de Sants que només compta amb dues vies per Rodalies del túnel de Plaça Catalunya i sis pel d’Aragó. D’aquesta manera les dues vies del túnel de Catalunya són insuficients per absorbir petites incidències. A l’Hospitalet/La Torrassa hi ha tres grans propostes: salt entre les dues línies, una nova estació a cada línia per fer un intercanviador amb la línia 9 de metro, i soterrament de les dues línies de ferrocarril. Actualment està en construcció un nou ramal de via doble en túnel entre l’estació del Prat i les terminals T2 i T1 de l’aeroport. A més el Prat hi ha una estació d’Alta Velocitat pràcticament ja construïda però pendent de ser posada en servei, que hauria d’esdevenir l’estació d’alta velocitat de l’aeroport, gràcies a la connexió amb les terminals mitjançant rodalies i la línia 9.

Fuster també es va referir els problemes a l’Hospitalet com a terminal de les línies de Vic i de Manresa, la congestió del tram de mercaderies Papiol-Martorell.

La segona part de la jornada ha acollit les propostes i programa d’actuacions per part de les administracions.

Xavier Flores, director General d’Infraestructures de Mobilitat de la Generalitat de Catalunya va explicar: “La situació no és bona, a Rodalies hi ha hagut una baixada del 15% dels usuaris tot i que ha pujat un 4% el conjunt del transport públic. Hi ha hagut greus problemes de puntualitat.” Sobre les incidències apuntava: “Hem arribat a les 400 incidències l’any”. Les causes són diverses com la manca d’inversió en el manteniment, conservació i la falta de resiliència. Flores va apuntar: “El sistema de Rodalies no és resilient, qualsevol problema lluny de ser absorbit s’expandeix i causa més problemes.” Flores va explicar que l’any 2007 la mobilitat va arribar al seu màxim amb 935 milions de passatgers a la regió metropolitana de Barcelona amb 920 mil vehicles que entraven i sortien de la capital catalana. “Quan mirem els últims 10 anys del transport públic veiem un creixement de la xarxa de metro i dels Ferrocarrils de la Generalitat però per Rodalies ha estat una dècada perduda, no podem seguir així 10 anys més, les Rodalies ha de fer un salt endavant, ens hi juguem molt.”

Isabel Pardo de Vera, directora General d’Explotació i Construcció i directora General d’Adif va transmetre que des d’Adif són conscients dels problemes a Rodalies: “En som conscients però som optimistes hi ha mesures que poden abordar els problemes.” Respecte l’obra de la Sagrera va apuntar: “Hi estem treballant intensament en la Sagrera per continuar amb l’obra malgrat la judicialització.”

Per cloure l’última part de la jornada, Félix Martín, director de Rodalies, va explicar el repte per part de Renfe. Actualment s’està treballant en la reducció del temps del viatge i en la millora de la puntualitat (el retard mitjà dels trens és de 37 segons). El servei l’utilitzen 118 milions de passatgers a l’any una dada allunyada de la xifra de 135 milions d’usuaris que es registraven el 2007.